翻开近几年的销量榜，比亚迪真的是占满了各大细分市场，从A0级小车到大型车榜单的前排你几乎都能看到它的身影。但有一个价格的范围始终是比亚迪的“空白地带”，那就是长期以来竞争最为激烈、也是最能展现品牌技术实力的30万级SUV市场。在这个区间，比亚迪长期以来只有唐这一个车型在苦苦支撑。而今天这台定位于大型SUV的腾势N8L，它的定价策略非常明确，就是瞄准了友商这些热销的8字辈儿的车型。那么这台身兼重任的腾势N8L性能维度表现如何，咱们本期节目就来带您一探究竟！

  本次测试车型为腾势N8L 2025款 旗舰型，车身颜色为“雪玉莹”。虽然命名看似偏白，但实际视觉呈现更接近浅灰色。从整体设计语言来看，腾势N8L与“大哥”腾势 N9一脉相承，但细节上更简洁、更年轻化。上方两条极狭长的日间行车灯与家族惯用的“浓眉大眼”风格形成差异。

  包括此次测试的腾势N8L在内，比亚迪旗下不少车型在车辆设置逻辑上仍存在一个共性问题，那就没有一个集中整合的页面能够同时调节驾驶模式、能源模式、悬架高度、动能回收等驾驶相关功能。初次上手的用户往往需要花一些时间适应。

  腾势N8L车身尺寸为5200x1999x1820mm，轴距为3075mm。虽然它的轴距并非同级中最夸张的那个，但车长与车宽已经来到同级的头部水准。现在不少车企在宣传中引入了车内平米数的概念，官方宣称腾势N8L的实际使用面积达到了6.11平方米，也就是说人均使用面积超过了1平方米，根据《公共建筑规划设计规范》中常用的人员密度参考，当人均面积达到1平方米以上时，通常被视为舒适级别。

  虽然腾势N8L的整体车内空间非常宽敞，但对司机来说坐姿并不算理想，测试组几位身高从175cm-184cm的测试员即使将驾驶座调整到最低，坐姿都还是相对偏高。同时，即便将方向盘调至最靠近驾驶者的位置，手臂仍需要略微前探才能握到一个合适的角度，导致上半身长时间处于轻微前倾状态。此外，可能是由于车辆内部较宽，驾驶者在标准驾驶姿态下（双手握在方向盘 3、9 点），左手自然下落到门板附近位置时，扶手并不能为手肘提供有效的支撑。

  腾势N8L储物和装载能力可圈可点，车内储物空间设置数量较多且布局合理，并且每个位置的空间都较大。在保证三排都能容纳成年乘客、并保持相对舒适的乘坐姿态前提下，腾势N8L的后备厢依然保留了不错的装载能力。实际体验中，三排不放倒的情况下依旧可以轻松放入一个28英寸和一个20英寸行李箱。此外，后备厢地板下方还设置了一个隐藏式储物槽，可用来放置随车工具、清洁用品等小件物品。

  本次测试的车型是腾势 N8L 2025 款旗舰型，采用2.0T发动机+三电机+E-CVT的组合，发动机上限功率207Ps，最大扭矩325N·m。电动机上限功率762Ps，最大扭矩871N·m。虽然账面动力水平极其强悍，但它的整备质量也来到了2980公斤。加速测试开始前，我们将驾驶模式调整到弹射起步，随后同时踩下加速、制动踏板激活弹射起步程序。

  时速超过100km/h后腾势N8L的动力也无显著衰减。最终0-400m加速用时11.67秒，尾速189.29km/h。这动力表现在同级别妥妥的头部选手了。

  腾势N8L的前轮采用六活塞制动卡钳＋通风制动盘，后轮是单活塞制动卡钳＋通风制动盘，配备宽度为265mm的普利司通泰然者轮胎。硬件看着不错，但将近 3 吨的车重也确实会给制动系统带来了不小压力。

  测试中全力踩下刹车后，制动力建立稍慢，主观感受上车辆还会向前滑出一小段才开始制动。踏板脚感偏硬，行程适中，刹停后车身无显著的纵向晃动。

  在麋鹿这项安全性测试中，我们将车辆设置为舒适模式，标准回馈，云辇悬架标准模式。腾势N8L的整体表现不错，虽然车辆的自重比较大，悬架行程较长，但是减振器的支撑到位，轮胎横向抓地力也很好，能够给车手建立比较强的信心。不过它的ESC介入不够积极，从B区进入C区时，并没有很好的让车辆减速。如果ESC的制动力度再强一些，它的成绩可能会更高一些。

  四驱脱困测试中，我们将车辆调整到智能地形模式，面对前三种，两个车轮有附着力的工况，轻踩加速踏板，车辆即可顺利脱困。在仅单后轮有附着力的工况下，得益于后桥的两个车轮都有自己的独立电机，动力系统分配较快，车辆脱困也比较轻松。

  腾势N8L搭载比亚迪第五代DM技术，这套混动系统的含金量自然不用多说了。配备电池组容量为46.9 kWh，官方 CLTC纯电续航为230km。不过这里需要提示一下：要开启“长续航模式”，表显才会显示 230km，不开则显示为210km。纯电续航测试前，我们把车辆驾驶模式调整为“经济”、EV 模式、AI 能耗管理开启、长续航模式、较大动能回收，悬架标准高度，空调23℃自动。

  比亚迪最近这次系统OTA为老车主带来了不少新功能，其中之一就是“长续航模式”。其实这个就是此前大家熟悉的“蓝 EV”模式的升级版。过去要进入蓝EV模式，必须在车辆接近第一个启机点时长按EV按键，并且进入后车辆会被限制在60km/h的最高时速。而现在的“长续航模式”，不仅对开启时的电量没有要求，对车速也不再设限，使用方式更简单，也能适配更多工况。

  腾势N8L的最大充电功率是100kW，我们在120kW的第三方快充桩上为其进行充电测试，从5%充到100%，一共充入48.460kWh，用时51分钟。其中30%～80%快充用时17分钟。结合充电和实际续航计算，平均电耗为23.56kWh/100km。

  馈电油耗测试中，我们将车辆调至HEV模式，其余设置与纯电测试一致。测试从电量19%，也就是发动机的第一个启机点开始。腾势N8L在平均时速30km/h的工况下行驶了106km，电量从19%下降到15%，共消耗6.84L 95号汽油，计算得出平均馈电油耗为6.45L/100km。

  腾势N8L搭载的2.0T发动机+三电机的动力总成，实测0-100km/h 加速时间达到了3.46s，日常使用中完全无需担心动力储备不足。舒适和经济模式下车辆动力输出更偏温和，加速踏板调校线性，整体加速质感颇有大排量自然吸气发动机的感觉。

  腾势N8L搭载的云辇-A 悬架系统整体调校偏向舒适，对路面接缝及细碎颠簸的过滤表现不错。快速通过匝道时，悬架对车身的支撑性也比较到位。但通过减速带时，无论在舒适还是运动模式下，前悬架都一定会出现一次多余振动，后悬架的动作则较为干脆利落。

  结合腾势N8L的售价、定位以及相对丰富的配置来看，它在性能与空间两个核心维度的表现均处于同级别车型的上游水准。顶配车型32.98万元的定价甚至比部分竞品的入门车型还要更低一些，再加上比亚迪的品牌口碑，腾势N8L在市场竞争力方面确实具备一定优势。不过，本次体验也再次暴露了一些比亚迪与腾势车型在细节层面上的“老毛病”，例如驾驶坐姿偏高、车机逻辑略显分散。

  借着本次测试，我也实际体验了一下OTA更新后的天神之眼B辅助驾驶功能，无论是城市路段还是高速路段，其通行效率相比此前都有明显提升。近期汽车之家AHIT将会对比亚迪天神之眼B辅助驾驶功能在实际道路中做全面的测试，如果您对此感兴趣，也欢迎持续关注。

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